Varios años han pasado ya desde aquel acto en el que Hilda Gonzalez de Duhalde, junto al entonces secretario de Transporte de la Nación, Guillermo López del Punta, inauguraron el nuevo tendido eléctrico entre las estaciones Glew y Alejandro Korn,del Ferrocarril Roca. Ahora bien, esta inauguración, sólo concretaba una parte de la obra de electrificación real, ya que sólo había sido mejorada una de las vías (la descendente), quedando la promesa de una pronta electrificación de la otra vía.
Además, este “progreso” también implicó la eliminación “la chanchita”, el tren locomotora de 3 vagones que partía desde Glew y permitía que los usuarios completaran el recorrido. Al eliminar este tren de trasbordo, los usuarios sólo vieron afectadas las frecuencias de los trenes, ya que disminuyeron a un tren cada 48 minutos de lunes a viernes (hábiles), cada 45 los sábados y cada 60 los domingos y feriados… (a esperar se había dicho…)
Además, este “progreso” también implicó la eliminación “la chanchita”, el tren locomotora de 3 vagones que partía desde Glew y permitía que los usuarios completaran el recorrido. Al eliminar este tren de trasbordo, los usuarios sólo vieron afectadas las frecuencias de los trenes, ya que disminuyeron a un tren cada 48 minutos de lunes a viernes (hábiles), cada 45 los sábados y cada 60 los domingos y feriados… (a esperar se había dicho…)
¿Entonces?... Fuentes extraoficiales, indicaron que el emprendimiento fue encarado, no tanto por satisfacer las necesidades del número creciente de usuarios, sino por la falta de locomotoras (que cubrían hasta ese momento el tramo) y el elevado costo de combustible. Asimismo, el cambio, obligó a la empresa a hacer nuevas inversiones, ya que como la vía no había sido reparada, los trenes eléctricos demoraban más que los Diesel, y con frecuencias aún menores, debiendo entonces, renovar vías con durmientes de hormigón y riel largo soldado.
Pero, desde hace unos meses, nos empezó a sorprender ver que aparecían postes de cemento y pronto éstos se perdían en el horizonte siguiendo el rumbo de las vías... Esto comenzó a sacudir a las empolvadas expectativas del avance de la electrificación de la otra vía, esa que parecía abandonada, olvidada… Esa que permitirá una mayor y mejor frecuencia de trenes, cumpliendo así, aquella promesa que se había escuchado en el 2002.
Según indicaron las fuentes consultadas de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE) por la KaZeta, la obra de electrificación de la vía ascendente del tramo comprendido entre Glew y Alejandro Korn, son para alcanzar un sistema único electrificado; y, como día a día vemos, esta obra ya se encuentra en ejecución, según lo informado, a través de la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea General Roca (LGR), ajustándose en el Plan de Obras por Recaudación que la UGOFE lleva adelante en la LGR.
Así es como que poco a poco, ya se ve el tendido de catenaria (el dispositivo que provee energía a los trenes eléctricos) en la vía ascendente y líneas de alimentación en ambas vías, sumado a las mejoras de las vías, las paredes perimetrales, entre o
tras (cosa que también responde a lo publicado por la revista La Guía, que acusaba y preguntaba a las personas equivocadas sobre las obras, ya que dependen de la UGOFE-LGR, y no del gobierno municipal guerniquense). Además, según lo informado por UGOFE-LGR también ha sido contratada la provisión, montaje y puesta en servicio del sistema de alimentación y maniobras eléctricas de catenaria, incluyendo equipos de maniobra, conexiones a vías, equipos de comando y supervisión. Además, estas mejoras, también incluyen la adecuación y complemento de señalamiento y las obras civiles en estaciones, elevación de andenes y complementarias. Una vez finalizadas las tareas, el tiempo de realización está estipulado en 365 días (1 año), se incorporarán finalmente 10 km de vía electrificada y se incrementará la oferta de servicios hasta A. Korn (y su paso por Guernica!!).
El Roca transporta un promedio de medio millón de usuarios por día y recorre 12 partidos del conurbano y es bueno saber que estas obras que vemos en ejecución, se enmarcan en la totalidad de las que significarán la electrificación, para el 2013, de todos los ramales del ferrocarril Roca. Así que será cuestión de esperar un poquito más, pero esta vez viendo cómo se llevan a cabo las obras.
Un poco de historia ferroviaria:
El Ferrocarril General Roca fue formado en la presidencia del General Juan Domingo Perón, entre 1946 y 1948, al nacionalizarse el conglomerado de ramales antes pertenecientes a las empresas Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a la Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste, Rosario a Puerto Belgrano y Ferrocarriles Argentinos. Desde la estatización los ramales fueron operados en su totalidad, por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, que posteriormente adoptó el nombre de Ferrocarriles Argentinos.
Algunas de las líneas que habían sido de Ferrocarriles del Estado pasaron al Ferrocarril Roca en 1948. Se prestaban servicios urbanos de pasajeros en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y hasta La Plata, interurbanos hacia y entre ciudades del interior del país, turísticos especiales hacia Mar del Plata y San Carlos de Bariloche, y de cargas, especialmente en el área pampeana. En las líneas ubicadas en la Patagonia y aisladas de los ramales principales, existían servicios mixtos prestados con coches motores.
Pero llegaron los ’90… junto a la cancelación y concesión de servicios ferroviarios... Con la privatización, gran parte de los servicios interurbanos fueron cancelados, quedando sólo algunos en el territorio bonaerense a cargo de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la Provincia de Buenos Aires, y otros en Río Negro en manos de SEFEPA, propiedad de esa provincia. A mediados de la década, los servicios urbanos pasaron a ser operados por una nueva empresa estatal, FEMESA, para ser finalmente otorgados a Metropolitano, un conglomerado de transportes que también se adjudicó los servicios urbanos de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.
Debido a la pobre calidad de los servicios, los incidentes protagonizados por pasajeros exasperados, los reclamos administrativos y judiciales, la caída de algunas de las concesiones y la proclamada voluntad del gobierno de rehabilitar y ampliar la red, llegó la nueva nacionalización de los ferrocarriles. No podemos pasar por alto que la privatización de estos se convirtió en símbolo del desacierto neoliberal, donde primaban los intereses económicos y se dejaba de lado la calidad del servicio para el usuario, con el condimento de una total falta de regulación estatal. A la vez, el escenario de crisis y de deslegitimación de las reformas estructurales llevadas a cabo en los ’90, se comenzó a generar el terreno propicio para iniciativas de recuperación de los servicios ferroviarios de muy diverso tipo y origen.
Con esta voluntad de reformular profundamente el esquema de provisión de los servicios públicos, en julio de 2003, la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos -creada en 2002- se transformó en la Unidad de Renegociación de los Contratos (UNIREN) de la que participan
los ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (Decreto 311/03). Se constituyó un equipo técnico a cargo del análisis de los contratos, la revisión del cumplimiento de los compromisos empresarios, el funcionamiento de los entes de regulación y la elaboración de un marco general de funcionamiento y regulación de los servicios.
La privatización había llevado a la declinación de la industria ferroviaria local y al virtual desmantelamiento de los talleres ferroviarios, y así fue como el 22 de mayo de 2007, el Gobierno Nacional, rescindió el contrato de concesión a la empresa Metropolitano, a través de los Decretos Nº 591/07 y 592/07 del Poder Ejecutivo Nacional. Y si bien, esta estatización significó una nueva concesión a Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires, éstas fueron acompañadas por un aumento del marco regulatorio debido a la creación de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la sanción de la Ley Nº 26.352, que dispuso la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Operadora Ferroviaria, para la gestión de infraestructura y la prestación de servicios de pasajeros y de carga (permitiendo las concesiones siempre y cuando no generen interés privado).
Es decir, hoy podemos ver que las políticas ferroviarias, que combinan lo nuevo y lo viejo de las políticas ferroviarias, son una muestra de la articulación de un mayor compromiso estatal con relaciones sociales y tramas de intereses establecidas y consolidadas previamente. Además de presentarse como un refuerzo de los límites para permitir el desarrollo de una estrategia ferroviaria abarcadora y de largo plazo. Esperemos que como usuarios, podamos también acompañar este proceso.
Algunas de las líneas que habían sido de Ferrocarriles del Estado pasaron al Ferrocarril Roca en 1948. Se prestaban servicios urbanos de pasajeros en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y hasta La Plata, interurbanos hacia y entre ciudades del interior del país, turísticos especiales hacia Mar del Plata y San Carlos de Bariloche, y de cargas, especialmente en el área pampeana. En las líneas ubicadas en la Patagonia y aisladas de los ramales principales, existían servicios mixtos prestados con coches motores.
Pero llegaron los ’90… junto a la cancelación y concesión de servicios ferroviarios... Con la privatización, gran parte de los servicios interurbanos fueron cancelados, quedando sólo algunos en el territorio bonaerense a cargo de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la Provincia de Buenos Aires, y otros en Río Negro en manos de SEFEPA, propiedad de esa provincia. A mediados de la década, los servicios urbanos pasaron a ser operados por una nueva empresa estatal, FEMESA, para ser finalmente otorgados a Metropolitano, un conglomerado de transportes que también se adjudicó los servicios urbanos de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.
Debido a la pobre calidad de los servicios, los incidentes protagonizados por pasajeros exasperados, los reclamos administrativos y judiciales, la caída de algunas de las concesiones y la proclamada voluntad del gobierno de rehabilitar y ampliar la red, llegó la nueva nacionalización de los ferrocarriles. No podemos pasar por alto que la privatización de estos se convirtió en símbolo del desacierto neoliberal, donde primaban los intereses económicos y se dejaba de lado la calidad del servicio para el usuario, con el condimento de una total falta de regulación estatal. A la vez, el escenario de crisis y de deslegitimación de las reformas estructurales llevadas a cabo en los ’90, se comenzó a generar el terreno propicio para iniciativas de recuperación de los servicios ferroviarios de muy diverso tipo y origen.
Con esta voluntad de reformular profundamente el esquema de provisión de los servicios públicos, en julio de 2003, la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos -creada en 2002- se transformó en la Unidad de Renegociación de los Contratos (UNIREN) de la que participan
los ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (Decreto 311/03). Se constituyó un equipo técnico a cargo del análisis de los contratos, la revisión del cumplimiento de los compromisos empresarios, el funcionamiento de los entes de regulación y la elaboración de un marco general de funcionamiento y regulación de los servicios.La privatización había llevado a la declinación de la industria ferroviaria local y al virtual desmantelamiento de los talleres ferroviarios, y así fue como el 22 de mayo de 2007, el Gobierno Nacional, rescindió el contrato de concesión a la empresa Metropolitano, a través de los Decretos Nº 591/07 y 592/07 del Poder Ejecutivo Nacional. Y si bien, esta estatización significó una nueva concesión a Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires, éstas fueron acompañadas por un aumento del marco regulatorio debido a la creación de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la sanción de la Ley Nº 26.352, que dispuso la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Operadora Ferroviaria, para la gestión de infraestructura y la prestación de servicios de pasajeros y de carga (permitiendo las concesiones siempre y cuando no generen interés privado).
Es decir, hoy podemos ver que las políticas ferroviarias, que combinan lo nuevo y lo viejo de las políticas ferroviarias, son una muestra de la articulación de un mayor compromiso estatal con relaciones sociales y tramas de intereses establecidas y consolidadas previamente. Además de presentarse como un refuerzo de los límites para permitir el desarrollo de una estrategia ferroviaria abarcadora y de largo plazo. Esperemos que como usuarios, podamos también acompañar este proceso.
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Fuentes:
- UGOFE
- LGR
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